بارنامه دریایی باید کتبی باشد زیرا درج مندرجات بصورت کتبی از اهمیت حقوقی بسیاری برخوردار است. متصدی حمل ونقل باید میزان ، مقدار کالاوشرایط مندرج در بارنامه را که بصورت مکتوب تنظیم وامضاء گردیده به ذینفع تحویل نماید.این موضوع سبب شده در کنفرانسهای دریایی مختلف، فرمهای بارنامه دریایی به صورت استاندارد و متحدالشکل تدوین گردیده است

 

۲-۱-۱- مندرجات بارنامه دریایی

۱-      نام شرکت کشتیرانی؛

• نام صادر کننده کالا (فرستنده)؛
• نام و نشانی وارد کننده کالا (گیرنده) یا شخصی که بارنامه به حواله کرد او صادر شده است؛
• نام و نشانی طرفی که باید رسیدن کالا را به او اطلاع داد، که معمولاً وارد کننده است. این موضوع هنگامی   مصداق پیدا می‌کند که بارنامه به حواله کرد صادر شده باشد؛
• نام کشتی حمل کننده کالا؛
• نام بندر بارگیری و بندر تخلیه کالا که بموجب قرارداد حمل مشخص شده است؛
• محل پرداخت کرایه حمل و اینکه آیا کرایه پرداخت شده است یا خیر؛
• تعداد نسخ اصلی در یک سری؛
• علائم و شماره‌های شناسایی کالا؛
• شرح مختصری درباره کالا (احتمالاً شامل وزن و ابعاد آن)؛
• تعداد بسته‌ها؛
• امضای فرمانده کشتی یا نماینده او؛
• تاریخی که کالا برای حمل دریافت شده و یا بر روی کشتی بارگیری شده است (این تاریخ نباید بعد از تاریخ حملی باشد که در اعتبار اسنادی مشخص شده است)؛
• محل صدور بارنامه؛
• کرایه حمل در حدی که باید بوسیله تحویل گیرنده کالا پرداخت شود یا شواهد دیگری که مبین قابلیت پرداخت کرایه بوسیله تحویل گیرنده کالاست؛
• امضای صادر کننده بارنامه (یا نماینده او) و در صورت امکان سمت او(طارم سری،۱۳۸۹،ص۱۵۸).

متصدی حمل بر اساس قانون داخلی وکنوانسیونهای بین المللی باید نسبت به درج اطلاعات مربوط به وضعیت ظاهری ،حالت وچگونگی کالادر بارنامه دریایی اقدام نماید. درج علائم مشخصه کالا و نیز توصیف کمی آن در بارنامه دریایی از اهمیت چند جانبه ای برخوردار است. این امرموجب می گردد از یک سو پس از پایان سفر دارنده بارنامه دریایی ومتصدی حمل باتوجه به این مندرجات ،کالاهای مختلف را ازهم شناسایی نموده و از سوی دیگر نیز تعهدات متصدی حمل نسبت به کالای تحویل گرفته شده برمبنای همین مشخصات درج شده در بارنامه دریایی تعیین می گردد.

از طرفی با توجه به اینکه هرکالا دارای اوصاف ذاتی وماهوی می باشد که کیفیت وارزش درونی آن کالا را تعیین می کند و در هنگام صدور بارنامه دریایی امکان اشاره به این اوصاف وجود داشته و در جریان حمل نیز امکان ورود خسارات کیفی به آن منتفی نمی باشد.

در قانون دریایی ایران در بند ۳ماده۵۴ اقتباس از بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه وهمچنین در ماده ۶۰ قانون یاد شده موارد و موضوعاتی که باید در بارنامه دریایی قید شود ذکر شده است .برخی اعتقاد دارند ماده۶۰(ق.د) از ماده ۲۸۰منسوخه تجارت فرانسه اقتباس شده است با این تفاوت که مواردی در این ماده وجود دارد که در متن فرانسوی وجود نداشته است.

قابل توجه اینکه ماده ۶۰(ق.د) مبادرت به ذکر مختصر مواردی نموده است که در بند۳ماده۵۴ (ق.د) بصورت تفضیلی به آن پرداخته شده است.علیهذا به موجب این مواد مشخصاتی که متصدی حمل ملزم است بنا به در خواست فرستنده بار در بارنامه دریایی ذکر یا تاکید نماید به دو گروه اصلی تقسیم می شود:

۱- مشخصات مربوط به مقدارکالا    ۲- مشخصات مربوط به وضعیت ظاهری کالا

اعلام نظر مالک کشتی یا فرمانده آن در خصوص وضعیت ظاهری کالا محدود به بررسی بیرونی و متعارف می باشد و لازم نیست فرمانده متخصص در امر شناسایی کالا باشد یا فرد متخصص را برای این کار استخدام نماید چرا که هم «حالت» و هم «چگونگی» هر دو منصوب  به «ظاهر» می باشند لذا توصیف «حالت وچونگی» مذکور در قانونی دریایی نسبت به ظاهر و وضع خارجی کالا بوده و شامل توصیفات کیفی مثل مرغوبیت کالا از جمله جنس خاص و… نمی گردد. این استنباط از عبارت مذکور نیز با اوضاع واحوال حاکم بر بارنامه دریایی مطابقت دارد چرا که آنچه که بصورت عرفی ومعمولی وبدون داشتن تخصص برای فرمانده کشتی یا نماینده مربوطه قابل تشخیص است وضع ظاهری کالا مبنی بر سالم بودن یا شکستگی، ضرب دیدگی وتمیز یا کثیف بودن کالاو… است که این امر با بررسی بیرونی ومتعارف قابل احراز می باشد در حالی که اظهار نظر در خصوص کیفیت کالا اولاً نیاز به تخصص کافی و در اغلب موارد نیاز به وجود تجهیزات خاص آزمایشگاهی و… دارد و ثانیاً امری بسیار زمان بر خواهد بود که با اصل سرعت وسهولت در تجارت در تعارض می باشد.

 

۲-۱-۲-تاریخ بارنامه دریایی

تاریخ دریافت کالا در حمل دریایی، تاریخی است که کالا برای بارگیری تحویل متصدی حمل شده است و تاریخ حمل کالا تاریخی است که کالا بر روی عرشه کشتی بارگیری شده باشد و منظور از تاریخ مندرج در بارنامه دریایی همین تاریخ حمل کالا و بارگیری آن بر روی عرشه کشتی می باشد.

با توجه به اهمیت خاص بارنامه دریایی درتجارت بین الملل، تاریخ صدور و تنظیم این سند دارای آثار مهم و تعیین کننده می باشد. تاریخ مندرج در بارنامه دریایی در موضوعات ذیل دارای اثر مستقیم می باشد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۴۷):

۱-قرارداد حمل (در ارتباط بین متصدی حمل، فرستنده کالا و گیرنده آن)

۲-قرارداد اعتبار (در ارتباط بین طرفین قرارداد فروش و بانک گشایش کننده اعتبار)

تاریخ بارنامه علی الخصوص در قرارداد فروش «سیف» به عنوان یک عامل مهم و اساسی محسوب می گردد و چنانچه در بارنامه دریایی تاریخ نادرستی قید شود این امر می تواند عدم رعایت شرایط قراردادی محسوب و خریدار بر اساس آن مستحق رد بارنامه  باشد(اسمیتونف،۱۹۹۳،ص ۵۸۳).

در قراردادهای «اعتبار اسنادی» نیز به لحاظ محدودیت های بانکی یک محدوده تاریخی خاصی برای حمل کالا معین و تاریخی نیز تعیین می گردد که در صورت عدم انجام مفاد قرارداد تا آن زمان تاریخ به عنوان تاریخ انقضاء قرارداد اعتبار محسوب می گردد. به همین جهت درج نادرست تاریخ حمل  تاثیر مستقیمی بر وضعیت طرفین درگیری خواهد داشت لذا اگر فرمانده کشتی از روی غفلت تاریخی ناصحیح در بارنامه دریایی درج نماید متصدی حمل مسئول خسارت ناشی از این عمل خواهد بود. ولی چنانچه اقدامات فرستنده کالا در ارتکاب این اشتباه موثر باشد وضعیت متفاوت خواهد بود(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۴۷).

درج تاریخ غیر واقعی نسبت به ذینفع دارای حسن نیت و بی اثر بوده و بارنامه دریایی نسبت به ایشان دارای اعتبار کامل می باشد.

 

۲-۱-۳- امضاء بارنامه دریایی

طبق ماده ۶۲ (ق.د) کلیه نسخ بار دریایی باید توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این امر تعیین شده است امضاء گردد. امروزه عملاً فرمانده کشتی مبادرت به صدور و امضاء بارنامه دریایی نمی نماید بلکه معمولاً در شرکت های کشتیرانی بزرگ، واحدی با کارمندان مخصوص به صدور و امضاء بارنامه دریایی مبادرت می ورزند(کارکن،۱۳۷۲ص۳۲).

در قانون دریایی ایران و کنوانسیون لاهه تعریفی از امضاء نشده است ولی بند ۳ ماده ۱۴ کنوانسیون هامبورگ در این رابطه مقرر می دارد: «امضاء بارنامه بصورت چاپ گراور، منگنه کردن، مهر کردن، نشان یا علامت یا هر وسیله مکانیکی یا الکتریکی که منافاتی با قوانین کشور صادر کننده بارنامه دریایی نداشته باشد میتواند انجام گیرد.»

مطابق این تعریف ضرورت ندارد امضاء بارنامه دریایی با دست صورت گیرد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۱۵۲).

از آنجا که بارنامه دریایی حامل قرارداد حمل تلقی می گردد قواعد قراردادی حکم می کند علاوه بر فرمانده کشتی، فرستنده کالا نیز بارنامه را امضاء نماید(کارکن،۱۳۷۲،ص۳۲) لیکن با توجه به ماهیت و ویژگی های خاص بارنامه دریایی در قیاس با عقد وکالت می توان تحویل محموله را توسط فرستنده کالا به معنی ایجاب و صدور بارنامه دریایی را توسط متصدی حمل به معنی قبول قرارداد حمل(آنگونه که در قواعد عمومی قراردادها مدنظر است) تلقی نمود.

از سوی دیگر نیز تاریخچه بارنامه دریایی مؤید عدم لزوم امضاء بارنامه بوسیله فرستنده بار می باشد چرا که در ابتدا، بارنامه دریایی صرفاً رسید کالا محسوب می گردید.

در حقوق فرانسه حسب ماده ۲۸۲ (ق.ت) و ماده ۳۷ (ق.د) مصوب ۱۹۶۶ بارنامه دریایی باید به امضاء فرستنده بار نیز رسیده باشد در این حالت این سوال مطرح می شود که آیا امکان توسل فرستنده کالا به غیر قابل استناد بودن شروط و مندرجات بارنامه علیه او در کشورهایی که بارنامه دریایی باید توسط فرستنده کالا امضاء شود در صورتیکه بارنامه به امضاء او نرسیده باشد وجود نخواهد داشت؟

دیوان کشور فرانسه درطی سالهای ۱۹۰۹ الی ۱۹۴۷ در آراء گوناگون اعلام نمود که چنین بارنامه ای فاقد هر گونه اثر قانونی است. مطابق این رویه این نوع بارنامه دریایی دلیل قرارداد حمل محسوب نخواهد شد و قرارداد حملی که با استناد به سایر ادله (به جز بارنامه دریایی) اثبات می گردد نیز قرارداد حمل عادی محسوب می گردد نه قرارداد حمل دریایی معذلک امروزه این نظر تعدیل یافته و دکترین و رویه قضائی مسلم فرانسه در صورت عدم امضاء بارنامه توسط فرستنده کالا فقط شروطی را که در بارنامه علیه فرستنده کالا باشد نسبت او و ایادی بعدی وی (گیرنده کالا و ذی نفع ظهرنویسی) غیر قابل استناد می دانند. با این وجود در صورتی که با توجه به شرایط و اوضاع و احوال حاکم بر قضیه، آگاهی فرستنده و گیرنده بار به این شروط معلوم باشد نیز این شروط نسبت به آنان قابل استناد خواهد بود(فخاری،۱۳۷۵،ص۷۲).

در قانون دریایی ایران فقط از امضاء بارنامه توسط فرمانده کشتی نام برده شده و با این توصیف دلیلی برای امضاء بارنامه توسط فرستنده کالا وجود نخواهد داشت.

رویه عملی شرکت های کشتیرانی نیز مؤید کفایت امضاء بارنامه دریایی توسط متصدی حمل می باشد.در صورتی که بارنامه دریایی توسط متصدی حمل صادر لیکن بصورت عمدی یا سهوی امضاء نشده باشد در خصوص اعتبار مندرجات این بارنامه به نظر برخی در حقوق ایران عدم امضاء بارنامه توسط فرمانده یا نماینده وی تأثیری دراعتبار آن نخواهد داشت چرا که در قانون دریایی ایران برای عدم رعایت شرط امضاء بارنامه مندرج در مواد ۶۲ و ۶۳ (ق.د) ضمانت اجرائی اص پیش بینی نگردیده است و آنچه نیز در عمل و به عنوان رویه عملی متدوال متصدی حمل می باشد.

از دیدگاه حقوقی این نظر قابل انتقاد است و باید گفت با توجه به ماهیت قراردادی بارنامه دریایی فقدان امضاء متصدی حمل یا نماینده موجب می گردد بارنامه در خصوص قرارداد حمل و شروط مندرج در آن فاقد اعتبار باشد اگر چه در خصوص سندیت بارنامه نسبت به کالا چنانچه در بارنامه مشخصات کاملی از محموله درج شده باشد این نوع بارنامه می تواند برای اثبات این امر نیز این است که بارگیری کالا یک عمل مادی است نه عمل حقوقی تا نیاز به احراز قصد انشاء طرفین در آن الزامی باشد و لذا با توجه به ماده ۱۲۸۴ (ق.م) چنین بارنامه ای می تواند برای تحویل کالا مستند امر قرار گیرد.

 

۲-۱-۴- نسخ  بارنامه دریایی

با توجه به عرف پذیرفته شده در حقوق دریایی و تجارت بین المللی که مقررات، کنوانسیون های بین المللی دریایی و قوانین داخلی کشور های نیز بر اساس آن تنظیم شده و به لحاظ تعدد افراد دخیل در موضوع فروش، حمل و دریافت کالای موضوع بارنامه دریایی، این سند در نسخ متعددی صادر می شود که تعدادی از این نسخ، نسخه اصل یا قابل معامله [۱] و تعدادی دیگر نیز نسخه کپی یا غیر قابل معامله [۲] می باشد. نسخ اصلی بارنامه از نظر اعتبار ، ارزش ، تاریخ و شرایط آنها کاملاً یکسان بوده و چنانچه دارنده یکی از نسخ اصلی کالا را تحویل بگیرد (عمل فیزیکی) یا با ظهر نویسی و انتقال مالکیت کالا از آن استفاده نماید (عمل حقوقی) سایر نسخ قابل معامله خود به خود از درجه اعتبار ساقط خواهد شد(اسمیتونف،۱۹۹۳،ص۵۷۱).

فرستنده کالا می تواند به تعدادی که نیاز دارد از متصدی حمل تقاضای صدور بارنامه اصلی را درخواست نماید. ممکن است چنین تصور شود که وجود چندین نسخه بارنامه احتمال جعل و کلاهبرداری را افزایش دهد در صورتیکه عملاً امکان اینکه کسی که بر کالا حقی ندارد بتواند به بارنامه دریایی دسترسی پیدا کند بسیار مشکل است و گیرنده کالا امکان تحویل گرفتن کالا را بدون ارائه نسخه معتبر و اصلی بارنامه دریایی نخواهد داشت(ایوامی،۱۳۷۵،ص۲۱).

در فرانسه بموجب ماده ۲۸۲ قانون قدیم تجارت فرانسه، نسخه های بارنامه چهار نسخه بوده است که هر چهار نسخه باید بصورت اصلی صادر می شد. این ماده به موجب تصویب نامه مورخ ۱۹۹۶ نسخ و ماده ۳۷ قانون دریایی جایگزین آن گردید. به موجب این ماده بارنامه دریایی در دو نسخه اصلی تنظیم می گردد: یک نسخه برای فرستنده و یک نسخه برای فرمانده که هر دو نسخه باید به امضاء «متصدی حمل» و «فرستنده بار» رسیده و حداکثر ظرف بیست و چهار ساعت پس از بارگیری با ذکر تاریخ و تعداد نسخ اصلی صادر گردد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۵۰).

در انگلیس حسب عرف بازرگانی، بارنامه دریایی در این کشور در سه نسخه صادر می گردد یک نسخه نزد فرمانده یا دلال مربوطه، یک نسخه به فرستنده کالا تحویل و یک نسخه با پست هوایی همراه با سایر اسناد مربوطه به کالا برای گیرنده کالا ارسال می گردد(امید،۱۳۵۲،ص۱۷۳).

در قانون دریایی ایران حسب ماده ۶۲، بارنامه دریایی لااقل باید در چهار نسخه صادر گردد:

نسخه اول: که اصلی است برای فرستنده بار

نسخه دوم: برای شخصی که بارنامه به نام او صادر شده است.

نسخه سوم: برای فرمانده کشتی

نسخه چهارم: برای مالک کشتی یا نماینده قانونی او

کلیه نسخ بارنامه توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء می شود. اگر نسخ متعددی برای بارنامه صادر گردد نسخ مزبور نمره گذاری و در هریک تعداد نسخ صادره ذکر خواهد شد و در هر صورت نسخه متعلق به فرمانده و مالک کشتی صرفاً ارزش اسنادی داشته و قابل انتقال و فروش نمی باشد(معلم نیا،۱۳۷۸،ص۵۲).

با توجه به تکلیف مقرر در قوانین دریایی کشور ها نسبت به صدور بارنامه دریایی در نسخ معین (حسب مورد دو، سه یا چهار نسخه) ضمانت اجرای صدور  بارنامه در کمتر از این تعداد در کشور های مختلف متفاوت است.

[۱].original negotiable copy

[۲].non negotiable copy